Arctic Line po pierwszym sezonie. 36 dni do rozładunku naszej konsoli w Gdyni
Jeszcze w 2025 roku transport kontenerowy z Chin do Europy przez Północną Drogę Morską był w praktyce pojedynczym testem. Sea Legend wysłał wtedy statek Istanbul Bridge przez Arktykę do Europy, a jednostka dotarła do Gdańska po 26 dniach od wyjścia z Ningbo-Zhoushan. Do pierwszego europejskiego portu, Felixstowe, dopłynęła jeszcze szybciej — w około 20 dni. State Council of China
Rok później projekt wszedł na zupełnie inny poziom. Zamiast jednego rejsu pojawiła się próba zbudowania regularnego serwisu sezonowego. W sierpniu 2026 Dubai Tower rozpoczął tegoroczną obsługę trasy arktycznej, a 18 września zawinął do Gdyni po rejsie z Chin przez Północną Drogę Morską.
Dla nas był to pierwszy sezon, w którym mogliśmy sprawdzić Arctic Line nie tylko na podstawie rozkładów i deklarowanego transit time, ale na własnej przesyłce.
Nasza konsola wyszła z Chin 24 sierpnia. 25 września znajdowała się już na placu w Gdyni, a 29 września została rozładowana.
W praktyce oznacza to:
- 32 dni od wyjścia statku do Gdyni i 36 dni do rozładunku LCL.
- To właśnie ten wynik najbardziej nas interesował. Klasyczna trasa oceaniczna Chiny–Europa jest wyraźnie dłuższa. Dla porównania, przy pierwszym rejsie arktycznym w 2025 roku wskazywano około 40 dni przez Kanał Sueski i około 50 dni przy trasie wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Rada Państwa Chin
- Nie oznacza to oczywiście, że każdy transport arktyczny będzie miał identyczny transit. Nasz pierwszy rzeczywisty wynik pokazuje jednak, że różnica względem klasycznego oceanu może być na tyle duża, że ten produkt warto traktować poważnie.
A jak wygląda cena?
Tu sytuacja robi się jeszcze ciekawsza.
W naszych obecnych kalkulacjach stawka za konsolę Arctic Line wychodzi około 10% powyżej konsoli kolejowej.
To nie jest więc rozwiązanie, którego głównym argumentem ma być najniższa możliwa cena. Istotne jest połączenie ceny i czasu: dostajemy transport morski ze znacznie krótszym tranzytem niż na standardowej trasie oceanicznej, a jednocześnie pozostajemy kosztowo w okolicach transportu kolejowego.
Już przy pierwszym rejsie Sea Legend wskazywał, że Arctic Express ma być rozwiązaniem pozycjonowanym pomiędzy klasycznym morzem a koleją, przede wszystkim dla ładunków wrażliwych na czas.
Sezon nie przebiegł jednak dokładnie według planu
I to jest druga część historii.
Serwis nadal jest bardzo młody i tegoroczny sezon pokazał, że regularność będzie jednym z jego najważniejszych wyzwań. Część planowanych rotacji została zmieniona, nie wszystkie zapowiadane jednostki ostatecznie zawinęły do Gdyni, jeden z planowanych calli został odwołany, a ostatni planowany rejs powrotny Dubai Tower również nie doszedł do skutku.
Nie znaleźliśmy wiarygodnego publicznego potwierdzenia jednej konkretnej przyczyny wszystkich tych zmian zarówno od strony armatora jak i naszych partnerów w Chinach, więc nie ma sensu ich zgadywać.
Sama Północna Droga Morska jest jednak trasą znacznie bardziej wymagającą operacyjnie niż tradycyjne szlaki. W pierwszym sezonie operatorzy wskazywali na konieczność bieżącego dopasowywania trasy do pogody i warunków lodowych. Rejs Istanbul Bridge wymagał ciągłej analizy sytuacji na szlaku, a załoga musiała reagować na mgłę, zmienne warunki morskie i lód.
Do tego dochodzi ograniczona infrastruktura ratownicza, warunki pogodowe oraz fakt, że dostępność trasy zależy od sezonowego okna nawigacyjnego. Właśnie dlatego transport arktyczny może oferować bardzo krótki czas przewozu, ale jego regularność nadal nie jest porównywalna z dojrzałymi serwisami oceanicznymi.
Najciekawsze jest jednak tempo rozwoju
Tu warto cofnąć się tylko o rok.
W 2025 roku był jeden pionierski rejs.
W 2026 roku mamy już próbę budowy sezonowego serwisu i kolejne jednostki docierające do Polski. Oficjalne plany po pierwszym rejsie mówiły już o uruchamianiu regularnych letnich połączeń w kolejnych sezonach. Rada Państwa Chin
I właśnie dlatego najbardziej interesuje nas rok 2027.
Jeżeli operatorowi uda się rozpocząć sezon wcześniej, zwiększyć liczbę rotacji i poprawić regularność europejskich portów zawinięcia, Arctic Line może bardzo szybko przejść z produktu dostępnego przez kilka tygodni w roku do rozwiązania, które można uwzględniać w normalnym planowaniu łańcucha dostaw przez kilka miesięcy.
To dla nas najważniejszy kierunek rozwoju. Jeżeli w kolejnych latach okno operacyjne rzeczywiście będzie stopniowo się wydłużało, perspektywa korzystania z Arktyki przez pięć czy sześć miesięcy w roku przestaje być wyłącznie ciekawą teorią.
Na razie nie wiemy, jak szybko to nastąpi. Wiemy natomiast, że skala zmiany pomiędzy 2025 i 2026 rokiem była bardzo duża.
Galeria Arctic Line
Co wynosimy z pierwszego sezonu?
Przede wszystkim własne doświadczenie.
Mamy za sobą pełny transport LCL, znamy rzeczywisty czas dojścia do Gdyni i czas potrzebny na obsługę konsoli po przybyciu statku. Przy naszej przesyłce było to 32 dni do Gdyni i 36 dni do rozładunku.
Wiemy również, że serwis wymaga jeszcze poprawy regularności i że w przypadku Arktyki rozkład nie może być traktowany z taką samą pewnością jak w tradycyjnych połączeniach oceanicznych.
Jednocześnie czas przewozu jest na tyle interesujący, a poziom cen na tyle bliski transportowi kolejowemu, że chcemy ten produkt dalej rozwijać.
W 2025 roku był jeden rejs. W 2026 mogliśmy już wysłać własną konsolę. Teraz czekamy na sezon 2027 — i jesteśmy bardzo ciekawi, jak duży krok zrobi Arctic Line tym razem.
