PROFICARGO – Spedycja Lotnicza
Jak zachowa się rynek transportu podczas konfliktu w Zatoce Perskiej?
Analiza realnych danych: ceny, czas i decyzje klientów (XI 2025 – III 2026)
Przejrzeliśmy raporty, przeanalizowaliśmy czasy tranzytu i ceny w czasie, od początku listopada do końca marca, z uwzględnieniem okresów świątecznych i momentów zwiększonego ruchu. Do tego zestawiliśmy to z tym, co faktycznie działo się z towarem i decyzjami klientów. Pokusiliśmy się odważnie o nasze wnioski jakie mogą być dalsze konsekwencje przedłużającego się konfliktu w Iranie dla importera z Chin?
🚢 Transport morski – brak popytu blokuje wzrosty cen mimo napięć geopolitycznych
Pod koniec 2025 i na początku roku stawki utrzymywały się na niskich poziomach, często poniżej 2000 USD za kontener 40HC.Co dało nam stawki najniższe od czasów zakończenia pandemii i było to przedłużenie słabego dla stawek końca 2025 roku oraz efekt kilku nakładających się czynników: dużej podaży statków, ostrożnego popytu w Europie i braku klasycznego „panic buying” przed Chińskim Nowym Rokiem.
Okres przed Bożym Narodzeniem 2025 nie wpłynął na stawki w żaden sposób, od dawna już większy wpływ na rynek morski ma Chiński Nowy Rok. Ale także tutaj w porównaniu do wcześniejszych lat szczyt sezonu przed Chińskim Nowym Rokiem był wyraźnie spłaszczony cenowo. Zamiast gwałtownego wzrostu stawek mieliśmy raczej krótkie, kilkunastoprocentowe odbicie, które szybko się zatrzymało. Dane rynkowe, m.in. Drewry WCI, potwierdzają, że początek 2026 pozostawał pod presją spadkową mimo sezonowego impulsu.
https://www.drewry.co.uk/supply-chain-advisors/supply-chain-expertise/world-container-index
Rynek i armatorzy szukali okazji do podwyżek, ale tendencja była wyraźnie spadkowa.
Sytuacja zmieniła się na przełomie lutego i marca, kiedy wybuchł konflikt w Iranie. Napięcia wokół Iranu i ryzyko eskalacji w regionie Bliskiego Wschodu przełożyły się bezpośrednio na rynek transportowy. Armatorzy zaczęli komunikować dopłaty paliwowe i koszty bezpieczeństwa, a część serwisów została przekierowana wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
https://www.reuters.com/world/middle-east/maersk-pauses-sailings-through-suez-canal-bab-el-mandeb-strait-citing-escalating-2026-03-01/
https://www.cma-cgm.com/news/5344/middle-east-situation-updates
W krótkim czasie stawki wzrosły o około 20–40%, miejscami więcej, przekraczając poziom nawet do 3000 USD za FOB. Był to typowy ruch reakcyjny – szybki, oparty na ryzyku i komunikatach rynkowych.
Teoretycznie był to moment, który powinien zapoczątkować dłuższy trend wzrostowy. Tak się jednak nie stało.
W kolejnych tygodniach rynek zaczął się cofać, armatorzy nie utrzymali podwyżek cen, a poziomy cen ustabilizowały się bliżej wcześniejszych wartości, utrzymując się powyżej dołków, ale bez kontynuacji dynamicznego wzrostu. Marzec więc przyniósł nam zadziwiającą stabilizację stawek z Azji.
To zachowanie dobrze pokrywa się z analizami rynku. Bloomberg Intelligence wskazywał na utrzymującą się nadpodaż statków i miejsca jako czynnik ograniczający wzrosty, a dane Drewry pokazywały jedynie umiarkowane odbicie globalnych indeksów.
Wniosek z tego etapu jest dość jednoznaczny. Geopolityka była w stanie wywołać ruch cenowy, ale nie była w stanie go utrzymać bez wsparcia realnego popytu.
Tutaj jednak wracamy wg naszej opinii do najważniejszego czynnika, który ma znacznie silniejszy i bardziej trwały wpływ,
a jest to czas transportu.
Objazdy wokół Afryki wydłużyły transit time na kierunku Azja–Europa o około 20–30%, co w praktyce oznacza dodatkowe 10–14 dni transportu. Dane Flexport oraz informacje publikowane przez Reuters potwierdzają powrót części serwisów na trasę przez Cape of Good Hope zamiast przez Sue.
https://www.flexport.com/blog/
Dla importera spadła przewidywalność dostaw. Klientów wielu chce wybrać lepszą linię z lepszym tranzytem, dopłacając za szybsze serwisy, szukają serwisów bezpośrednich.
Już w lutym 2026 roku Xeneta wskazywała spadek globalnej schedule reliability do około 27%, co oznacza, że mniej niż co trzeci statek dociera zgodnie z planem. Kierunek Far East–Europe był jednym z najbardziej dotkniętych.
https://www.xeneta.com/blog/schedule-reliability-container-shipping
Do tego dochodzi sytuacja w portach. Nie mamy dziś jednego dużego zatoru, ale mamy stałe, rozproszone opóźnienia. Raporty Flexport, Everstream i Kuehne+Nagel wskazują na opóźnienia rzędu kilku dni w portach północnej Europy oraz utrzymujące się wysokie wykorzystanie terminali.
https://www.kn-portal.com/
To nie zatrzymuje systemu, ale powoduje jego spowolnienie i zwiększa zmienność.
Cała ta sytuacja prowadzi do kluczowego wniosku.
Spadek przewidywalności dla importera oznacza zmianę sposobu podejmowania decyzji. Cena nadal ma znaczenie, ale przestaje być jedynym kryterium. Coraz większą rolę odgrywa to, czy transport można zaplanować i czy towar dotrze w określonym czasie. Morski i tak nie ma konkurencji cenowej, ale importerzy nie chcą czekać już prawie 3 miesiące na towar.
🚄 Transport kolejowy – półrocze wzrostu napędzanego czasem
Rynek kolejowy z Chin opiera się na wyższej cenie za czas tranzytu – więc różnice cenowe oraz każde święta, czy to Bożego Narodzenia, czy Chiński Nowy Rok, mają wpływ na stawki, od listopada i grudnia stawki zaczęły powoli rosnąć, osiągając na warunkach FOB pułap 6500–6800 USD. W pierwszym kwartale 2026 roku transport kolejowy także zachowywał się zupełnie inaczej niż morski. Nie było tu gwałtownych skoków ani nerwowych reakcji, ale pojawił się wyraźny i spójny kierunek – ceny w górę 🙂
Na przełomie 2025 i 2026 kolej funkcjonowała stabilnie. Stawki utrzymywały się na podobnym poziomie, a czas transportu był jednym z najbardziej przewidywalnych spośród wszystkich gałęzi.
Był to segment, który nie generował dużych emocji, ale dawał powtarzalność i pewność, co było jego zaletą, przyciągając klientów, którzy musieli zdążyć przed Bożym Narodzeniem, a także musieli koniecznie zdążyć przed Chińskim Nowym Rokiem.
Chiński Nowy Rok dla transportu kolejowego oznacza prawie 3 tygodnie przestoju, a pociągi, jakie wyjeżdżają przed świętami, są już w Polsce, kiedy zaczynają wyjeżdżać następne.
Zmiana popytu jednak nie zaczęła się wraz z początkiem roku oraz Chińskiego Nowego Roku, ale nie wynikała bezpośrednio z sytuacji na kolei i jej potężnego wpływu na zainteresowanie Jedwabnym Szlakiem.
Wydłużenie czasu transportu i spadek przewidywalności dostaw morskich sprawiły, że część ładunków super pilnych zaczęła się przesuwać w stronę kolejowego.
Na początku były to pojedyncze decyzje, ale z czasem zaczęło to być widoczne w danych i zapytaniach, które otrzymywaliśmy.
Na przełomie lutego i marca pojawił się dodatkowy impuls, który będzie mocno wpływał na ceny kolejowego. Napięcia wokół Iranu i ryzyko dalszych zakłóceń na głównych szlakach transportowych spowodowały, że firmy zaczęły szukać alternatywy, która pozwoli im odzyskać kontrolę nad czasem.
Kolej naturalnie przejęła część tego ruchu, zwłaszcza towarów general cargo, których nie obejmują sankcje nałożone na kraje tranzytowe Rosję i Białoruś.
W przeciwieństwie do rynku morskiego nastąpił tu gwałtowny skok cen i przewidujemy tutaj systematyczny wzrost. W wielu przypadkach w marcu stawki rosną o kilkanaście procent, a nawet do kilkudziesięciu procent, szczególnie w segmentach szybszych serwisów FCL osiągając wysoki poziom nawet powyżej 8000 usd/40 hc.
Ten wzrost nie był efektem spekulacji, tylko realnego popytu na szybkość dostaw oraz bardzo ograniczonej przepustowości, przypomnijmy, że 1 pociąg z Chin to nieco ponad 40 kontenerów. Jest to mała skala w porównaniu do wręcz kolosalnego rynku morskiego.
Dane dotyczące China–Europe Railway Express pokazują ciągle rosnące wolumeny, co bezpośrednio przekłada się na presję na dostępność miejsca.
https://www.railfreight.com/beltandroad/
Im więcej ładunków trafia na kolej, tym szybciej rośnie wykorzystanie capacity i tym trudniej utrzymać wcześniejsze poziomy cen.
Kluczowa różnica względem oceanu polega na tym, że tutaj wzrost ma fundament.
Nie wynika z jednorazowego wydarzenia, tylko ze zmiany zachowania klientów. Znacznie ważniejszy niż sama cena jest czas. Zanim towar przypłynie w 70 dni na kolejowym, zdąży importer obrócić towarem 2 razy, stąd bitwa o miejsce oraz stawki prawie 300%, a nawet 400% wyższe niż morska.
Transport kolejowy jest nie tylko krótszy niż morski, ale przede wszystkim bardziej przewidywalny. Okna dostaw są powtarzalne, a odchylenia dużo mniejsze niż w transporcie morskim. To daje firmom możliwość planowania sprzedaży, produkcji i stanów magazynowych.
I to jest główny powód, dla którego kolej rośnie. Nie dlatego, że jest tania,jest 4X droższa niż morski- tylko dlatego, że daje kontrolę nad dostawami.
Jeśli chodzi o najbliższe tygodnie, najbardziej prawdopodobny scenariusz to utrzymanie wzrostu poziomów cen, ponieważ bez poprawy sytuacji na morzu trudno oczekiwać spadku popytu na kolej.
Jedynym czynnikiem, który mógłby odwrócić ten trend, byłaby realna poprawa przewidywalności transportu morskiego. Wtedy część ładunków mogłaby wrócić na ocean, a presja na kolej zaczęłaby spadać.
Na dziś jednak kierunek jest czytelny.
Kolej nie rośnie przypadkiem. Rośnie, bo odpowiada na problem, którego morze obecnie nie rozwiązuje.
✈️ Transport lotniczy – powrót jako świadomy wybór, nie awaryjny
Rynek lotniczy pod koniec 2025 zachowywał się bardzo standardowo i przewidywalnie jak w ostatnich latach, stawki zaczęły systematycznie rosnąć już od końca października, osiągając szczyt cenowy tuż przed Bożym Narodzeniem 2025.
Mocny popyt był głównie związany z kalendarzem i niespotykanym długim czasem wolnym, jaki mieliśmy w Polsce, importerzy z pilnym towarem chcący zamknąć rok musieli decydować się częściej na transport lotniczy.
Na przełomie 2025 i 2026 nie było typowego „wystrzału” przed Chińskim Nowym Rokiem. Wzrosty były ograniczone, a rynek zachowywał się spokojniej niż wcześniej.
To był też pierwszy sygnał, że zmienia się struktura popytu. Nastąpiły spadki, ponieważ popyt został zaspokojony. Importerzy działali bardziej ostrożnie, zamawiali mniejsze partie i planowali wcześniej.
Część ładunków, które wcześniej trafiały w ostatniej chwili na lotniczy, została przejęta przez kolej albo morze.
Sytuacja zaczęła się jednak znowu zmieniać pod koniec stycznia i trwał wzrost stawek aż do Chińskiego Nowego Roku. W lutym uzyskaliśmy stabilizację cenową.
Na przełomie lutego i marca wybuchła wojna w Iranie, która mocno wywróci ten rok w transporcie lotniczym.
Napięcia wokół cen paliwa, łańcuchów dostaw i niepewność na głównych szlakach transportowych sprawiły, że część firm przestała akceptować ryzyko opóźnień. W tym momencie transport lotniczy zaczął być wybierany nie jako opcja awaryjna, tylko jako świadoma decyzja, a często jako jedyna interesująca klienta opcja, pomimo ceny.
Dodatkowo wskutek eskalacji wojny z Iranem doszedł dodatkowy element, który miał realny wpływ na rynek lotniczy. Lotniska w Dubaju czy Katarze, które były głównymi hubami przeładunkowymi pomiędzy Azją a Europą, przestały funkcjonować.
https://www.reuters.com/world/middle-east/air-freight-rates-soar-middle-east-conflict-blocks-trade-routes-2026-03-13/
Bardzo duża część linii zmieniła trasy, omijając region lub reorganizując siatkę połączeń do Europy, w tym także do Warszawy. Do tej pory były to bardzo stabilne linie, a także przystępne cenowo, jak Qatar, Turkish Airlines czy Emirates.
To spowodowało zaburzenie przepływów lotniczego cargo i ograniczenie dostępności miejsca na niektórych kierunkach oraz wydłużenie w wielu przypadkach czasu tranzytu o 1–2 dni.
Na efekt nie trzeba było długo czekać. Mniejsza dostępność space przy rosnącym popycie przełożyła się na wzrost stawek już w następnych dniach. W wielu relacjach ceny wzrosły o kilkadziesiąt procent względem poziomów po Chińskim Nowym Roku, gdzie zaczęły zbliżać się do wartości charakterystycznych dla długotrwałego peak season.
W przeciwieństwie do oceanu, który trzyma poziom stawek, ten wzrost ma bardziej realne podstawy.
- wynika z połączenia trzech czynników:
- zmiany decyzji klientów,
- presji na czas dostawy,
- ograniczeń operacyjnych w siatce połączeń.
A ponieważ znaczenie czasu jest tutaj jeszcze bardziej widoczne niż w kolei.
Transport lotniczy oferuje nie tylko najkrótszy czas dostawy, ale też najwyższą przewidywalność. Towar dociera w ciągu kilku dni, a odchylenia są znacznie mniejsze niż w innych gałęziach transportu. Klienci są w stanie za to dużo zapłacić, dlatego decyzja o wyborze air coraz częściej wynika nie z ceny, tylko z ryzyka braku dostawy.
Co dalej? Nie widać obecnie czynnika, który mógłby szybko obniżyć stawki. Najbardziej prawdopodobny scenariusz to utrzymanie wysokich poziomów cen z możliwością dalszych wzrostów w przypadku utrzymania presji na małą ilość miejsca.
Taki ruch mógłby pojawić się dopiero przy spadku popytu lub poprawie sytuacji w innych gałęziach transportu, które przejęłyby część ładunków, a na to się nie zanosi.
W lotniczym cargo czas zawsze miał większą wartość niż koszt, ale sytuacja na rynku jeszcze bardziej podbija poprzeczkę.
📌 KRÓTKI WNIOSEK KOŃCOWY
Nasza analiza ostatnich miesięcy pokazuje jedną kluczową zmianę. Rynek transportowy przestał być rynkiem ceny. Stał się rynkiem czasu.
Geopolityka potrafi wywołać wzrost stawek, ale bez realnego popytu nie jest w stanie go utrzymać. Natomiast wydłużenie czasu transportu i spadek jego przewidywalności mają wpływ trwały i bezpośredni na decyzje klientów , ważniejszy niż wojna w Zatoce Perskiej. Konflikt pogłębia tylko ta zależność od czasu dostawy
Dlatego w 2026 roku to czas staje się dziś najważniejszym czynnikiem w logistyce.